當(dāng)汽車尚未橫行，步行馬車照樣一般出行的重要方式時(shí)，1865年，美國景觀設(shè)計(jì)之父Olmsted就在伯克利的加州學(xué)院與奧克蘭之間設(shè)計(jì)了一條穿梭與山林的休閑公園道(Parkway)，這一公園道包羅了一個(gè)沿河谷的帶狀公園，其較初的成果之一是在乘馬車的休閑者在到達(dá)一個(gè)大公園之前，營造一個(gè)進(jìn)入公園的氣氛，并把公園的景觀盡管向城市延伸(Seans,1995; Walmsley,1995)之后，公園路的看法也被Olmsted等人普遍應(yīng)用于城市街道甚至快速車行道的設(shè)計(jì)。

它不只為步行和行車者帶來愉悅的感受，更重要的是其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益:公園可以成為住民一般生活的一部門，在公園路的兩側(cè)的地產(chǎn)可以增值，對投資商更有吸引力。
20世紀(jì)中頁之后,在北美,汽車普及,并成為道路的主宰,步行者和自行車使用者飽受尾汽、噪音和平安的威脅，以是，早在60年月，William H. Whyte 就提出了綠道(Greenway)的看法(Little,1990, p.24)，主張?jiān)诔鞘兄谐闪o靈活車綠道系統(tǒng)。在70年月，在Denver實(shí)施了北美第一個(gè)較大范圍內(nèi)的綠色道路系統(tǒng)工程(Searns,1995)。
二十一世紀(jì)的中國城市住民一定將遭受同樣的折磨。國際城市生長的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，以汽車為中心的城市是缺乏人性、不適于人棲身的，從生長的角度來講，也是不能持續(xù)的?！安叫猩鐓^(qū)”、“自行車城市”已成為國際城市生長的一個(gè)尋求理想，生活的社區(qū)內(nèi)部、社區(qū)之間、生活與工作場所，以及與休閑娛樂場所之間的步行或非靈活車聯(lián)系，必將成為將來城市的一個(gè)尋求。
然而，快速生長中的中國城市，似乎并沒有從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)中得到啟示，而是在以驚人的速度和規(guī)模效仿西方工業(yè)化初期的做法，“快速城市”的理念占有了城市大規(guī)模刷新的核心。非人標(biāo)準(zhǔn)的景觀大道，環(huán)路工程和高架快速路工程，已把有機(jī)的城市結(jié)構(gòu)和中國長期以來形成的“單元制”社會(huì)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重摧毀。步行者和自行車使用者的空間在很洪程度上被汽車所傾軋。
作為城市生長的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，利用現(xiàn)在城市空間擴(kuò)展的契機(jī)，成立利便生活和工作及休閑的綠色步道及非自行車道網(wǎng)絡(luò)，具有非常重要的意義。這一綠道網(wǎng)絡(luò)不是隸屬于現(xiàn)有車行道路的便道，而是完全脫離車行的平靜、平安的綠色通道，它與城市的綠地系統(tǒng)、學(xué)校、棲身區(qū)及步行商業(yè)街相結(jié)合。這樣的綠色系統(tǒng)的設(shè)立，下午在于城市設(shè)計(jì)歷程的把握，它不只可為步行及非靈活車使用者提供了一個(gè)健康、平安、恬靜的步行通道，也可大大改善城市車行系統(tǒng)的壓力，同時(shí)，激勵(lì)人們棄車從步，走重生態(tài)和可持續(xù)的道路。